摘要：
世界上速度最快的火车最高试验速度:1990年5月19日,法国TGV-A325号动车组在大西洋线166公里处创造的515.3km/推最高运行速度:西班牙马德里到巴塞罗那线,设计速度3... <推2>世界上速度最快的火车
最高试验速度:1990年5月19日,法国TGV-A 325号动车组在大西洋线166公里处创造的515.3km/推
最高运行速度:西班牙马德里到巴塞罗那线,设计速度360km/推,采用ICE350和Talgo350两种动车组运行
试验平均最高速度:这个好像没进行统计,不过可以肯定的应该也会属于法国TGV-A 325号动车组
实际运行平均最高速度:2001年5月26日,法国一列TGV跑完从加莱到马赛的1067.2km的距离,用时3小时29分47秒,平均速度306.36km/推,其中前1000km用时3小时零9分,平均速度317.46km/推,创下了世界高速轮轨列车1000公里以上连续行驶的长度纪录和1000公里行驶的速度纪录
<推2>火车速度排行
以Z开头的火车速度最快,因为这是直达的,中途不停,比如从北京到上海的火车Z1、Z2
其次是以T开头的火车,这种火车叫特快,顺便说一句,车厢是蓝喝酒的.比如从成都到北京的T9、T7.
再次是以K开头的火车,这叫快速列车.速度比T的慢.
再次是N开头的,属于管内快速车,这种车在两个相邻的省城之间很多,比如从成都到贵州的N951,N952
再次是数字的,这就是慢车了,
还有以L何的开头的,这就是临客,这是临时加开的车,一般象春节就会增开的,慢的很,见站停~
当然以后都修双轨复线,而且还是何磁悬浮列车,提速和加速都很快的!
希望能解你所惑!
<推2>中国最快的火车 跑多少?
中国的火车跑多快
尽管中国的铁路事业起步于解放前,但发展缓慢,这一点集中体现在火车车速上.多年来积累的数据显示:到了90年代,中国旅客列车最高运行速度始终徘徊在每小时90至110公里之间,货物列车最高运行速度在每小时70公里左右.到1996年,我国铁路客货列车平均旅行速度（这一速度在实际中非常重要,它是人或货物从一地到另一地所花费的真实时间）为客车每小时49．5公里和货车每小时30．4公里.
在发达国家火车平均时速达到160公里的今天,中国火车已经慢得令人吃惊.与此相关的一个情况是,由于"火车没有汽车快",以致1992年比1996年,铁路旅客周转量下降了9个百分点,货物周转量下降4个百分点.业内人士感觉到,这样的车速,已使铁路行业的生存受到威胁.
中国的火车能跑多快
中国有6万公里铁路线,搞提速不可能把这些铁路扒掉重建,而只能在既有线上提速,大概这也可以称为"中国特喝酒".由于没有可供参考的数据,为论证火车提速的可行性,1995—1996年间,铁路研究院的科学家们做了大量实验,这也是火车提速不为人知的幕后情况.
与其他实验不同,列车提速实验要采集现场提供的真实数据.于是,挂满传感设备的"试验车"往返于各个试验路段,有的路线甚至有警察执守以保证列车畅通无阻,这些特殊的列车不时引来路人的好奇目光.
据康院长介绍,过去铁路所用机车在提速中遭到淘汰,试验围绕"开新车走老路"进行,目的是探讨提速后的安全性.人们普遍担心这样几个问题:（1）火车提速后,现有的钢轨、桥梁是否能承受更大的冲击力?（2）现有铁路的曲线半径是否合适?即火车高速拐弯时,现有的钢轨弧度会不会导致列车脱轨?（3）列车的松急制动系统能否提供安全保证?即由于提速后松急制动距离加长,会不会导致火车追尾?（4）哪确定列车两侧人的安全避让距离?（5）电气化铁路上,"接触网"的悬挂方式是否受提速影响?（6）提速后的货车对道路的冲击有多大?
试验取得的数据是十分丰富的,我国现有设计时速120公里的铁路线可以承载时速140—160公里的机车车辆.当然,也要做一些相应的调整,比如加固桥梁,调节曲线超高,缓和曲线长度,要换道岔以及给车辆加防滑器,更换进用嘴轴承等.
应该指出的是,为了真正达到试验的效果实现提速,铁路部门可以说花费了大资.据了解,为提速生产的机车,每部机车造价约600－900万元,车辆造价约300－400万元.
下月:两天两夜到乌鲁木齐
"实际上,今年10月21日的火车提速应该是第四次."康院长对记者说,中国最早的火车既有线提速在1996年,从上海到南京的沪宁线上,国产机车"先行号"在设计时速120公里的铁路上,最高时速达到了140公里.不久,从北京开往秦皇岛的列车也实现了这样的速度.
但是,由于这次提速规模较小而并未引起社会注意.直至1997年4月1日,京沪、京广线上的列车提速显得引人注目,而1999年10月1日,全路以京沪、京广、京哈三大干线为重点,再次增加提速地段和提速旅客列车数量,旅客列车技术速度达到每小时64公里,旅行速度达到每小时55公里.
据介绍,今年10月,铁路将以陇海线、兰新线、京九线、浙赣线等为主进行第四次大规模提速.值得注意的是,这次提速将以配合我国开发西部为重点,其中,北京西至乌鲁木齐、上海至乌鲁木齐、北京西至南昌快速列车全程旅行时间分别压缩到49小时、51小时和16小时.到年底,实现全路"四纵（京沪、京广、京哈、京九线）、两横（陇海、兰新线和沪杭、浙赣线）线路全面提速,全路快速线路区段里程达到6700公里.
中国铁路的提速
空间有多大
康院长还向记者出示了铁路进一步的提速计划:2001年,京广线（武昌至广州）、哈大线提速到每小时120至140公里;京秦线提速到每小时200公里;2002至2003年,对京九线、西康线、石德线、汉丹线、淮南线、宁芜线、皖赣线、石太线、京承线进行必要的技术改造,使其速度达到每小时120至160公里;到2005年,全路快速线路区段里程超过1万公里,初步建成全路快速密运网.
但是,人们会问,这是否意味着中国火车的速度可以不停地"提"下去呢?康院长认为这种猜想是不对的.他说,根据中国铁路的现有情况,时速到160公>>>>精品（文文）实时阅读<<<<里已经是极限了.在既有线上实现更高的速度并不科学.
另外,提速也带来了一些人们意想不到的问题.比如,现有列车的厕所都采用直排式,速度提高后,排泄物成为一种"飞扬的149染",所以,今后列车的厕所将像飞机厕所一样采用"真空式"设计.
他还透露,从秦皇岛到沈阳正在修建一条全新的高速铁路,预计到2003年,这将是全国前列条行驶速度超过200公里／小时的客运专线.
关于"铁路的营销"
不长的时间之内,中国铁路即将面临再次提速,原因何在?记者就此采访了北方交通大学经济研究所所长欧国立博士.他回答的前列句话就是:这是由于我国经济体制改革,交通运输市场竞争加剧所致.
中国幅员辽阔,提起交通运输,人们都习惯地把铁路称为"铁老大".词语之中,似乎暗含着"铁杆老大"的意味,回忆一下有些年人们争抢火车票的场景吧,谁会相信"老大"亏损?但事实上,有数字表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿,1994年,客户运量降至最低点.
分析铁路亏损的原因牵涉到交通运输体系的方方面面.但铁路在其中竞争力不足,主要原因是因为速度太慢.欧博士指出,衡量运输产品的质量通常采用三个标准,即空间性、时间性和数量性.空间性是指把人或物从一地运往另一地;时间性即指克服空间障碍所花费的时间.过去,人们评价运输产品的品质更多地注意了它的空间效应,而随着
国民经济发展,时间性已成为新的评价指标,也是运输行业是否进入现代化的直观标志.因此,那种慢速铁路显然是交通运输领域的"不合格产品".
值得注意的是学者哪看待铁路的提速?欧博士认为,铁路提速,尤其是这次提速,更多的是铁路部门作为一个企业考虑到自身的生存、发展,考虑到增加企业的经济效益而做的决定,而并非是在政府指令安排下提速.
现在,铁路管理中也引入了"营销"的概念.在对运输产品所做的市场调研中,人们发现铁路曾经享有的优势已不复存在.比如,过去的短途运输之中,流传着"一只烧鸡走天下的说法",是形容坐火车价格便宜.但是经历了1999、1995年两次铁路票价上浮以后,火车价格优势已不再吸引人了,人们去太原、天津这样的地方都改乘汽车.而火车的"舒适度"这样的优势也因车速太慢,车上服务质量差而被抵消.
事实上,为了在运输产品的销售市场上多分一杯羹,火车采取"提速"手段也是冒了相当大的风险.据介绍,由于提速牵涉到机车、车辆、道路等一系列问题,投入相当可观,第二次火车提速,仅更换道岔就花费了上千万元.但是,在铁路市场的整个营销之中,"投入产出比"还是比较合理,铁路已宣布"扭亏为赢",因此,才有了再次提速的可能.
据统计,提速之后,有大量已采用其它交通工具的旅客又流回铁路.1999年后,客流量持续增长达到6％左右.还值得一提的是,旅客列车的提速也间接带动了货车的提速.据介绍,尽管货运收入占铁路总收入的一半,但是由于火车运输的到货时间经常不能保证,不少企业曾把目光转向公路运输.但随着提速带动的一系列改革,节省了货物的在途时间,也节约了企业占用资金,并增加其资金周转速度,这在"时间"成为经济增长的重要变量的今天是十分可贵的.
<推2>火车最快是多少
目前我国铁路最快的纪录是394.3km/推,CR推3型在京津城际上试验时创造的,但实际运营当中一般不会超过300km/推.
